216 kotača i 380 tona

Na slovenskim se cestama svakodnevno odvijaju brojni izvanredni prijevozi, a u lipnju i kolovozu obavljena su četiri prijevoza transformatora koji su po dimenzijama i težini jedni od najvećih. Izvanredni transporti čija ukupna masa prelazi tri stotine tona vrlo su rijetki, obično se događaju tek svakih nekoliko godina, jer su povezani i s velikim dimenzijama kompozicije koja je neophodna da se masa tereta prenese na ceste u skladu s najvećim dopuštenim osovinskim opterećenjima.

Dva kamiona

Za kretanje ovog prijevoznog sklopa zadužena su dva teretnjaka, od kojih je jedan vukao kompoziciju, a drugi ju je gurao na začelju. Radilo se o specijalnim četveroosovinskim tegljačima prilagođenim potrebama izvanrednog prijevoza. Prvi je bio MAN TGX sa snažnim 15,2-litrenim rednim šest cilindričnim motorom D38 snage 480 kilovata ili 640 konjskih snaga i prilagođenim automatskim mjenjačem i hidrauličnom spojkom koji omogućuje velika opterećenja bez opasnosti od pregrijavanja ili kvara.

Zbog kratkog međuosovinskog razmaka, koji je nužan za postizanje što bolje sposobnosti manevriranja, kamion je opremljen tzv. kabinskim tornjem, gdje su ugrađeni spremnici goriva, te hidrauličnim sustavom hlađenja s velikim hladnjakom i dodatnim ventilatorom. Na začelju kompozicije za guranje je bio zadužen i četveroosovinski Iveco Trakker s motorom Cursor 13 i 560 konjskih snaga. Kada je riječ o prijevozu s dva ili više kamiona, komunikacija između vozača i njihov koordiniran rad iznimno je važan jer u protivnom može doći do velikih oštećenja vozila, pa čak i opasnih situacija u samom prijevozu.

Posebna prikolica

Posebni tereti zahtijevaju ne samo prilagođene kamione, već i posebne prikolice. U ovom slučaju osnova su bili modularni moduli proizvođača Goldhofer s hidrauličnim ovjesom osovina i osam kotača u jednom redu osovina. Ovisno o težini tereta i potrebnoj manevarskoj sposobnosti, pojedini moduli se sklapaju u jednu cjelovitu cjelinu, a dvije takve cjeline predstavljaju podlogu na koju se postavlja tzv. greda mosta u koju se pričvršćuje teret. Prednji dio nosača mosta postavlja se na prvu jedinicu modula, a stražnji dio na posljednju jedinicu, dok sam teret visi na nosaču u zraku iznad tla.

Ovakav dizajn, unatoč velikoj duljini, još uvijek omogućuje dobru manevarsku sposobnost, jer je teret dovoljno visoko iznad tla da može prijeći preko rubnika ili prometnih otoka i zelenih površina na raskrižjima, dok se samo prva i zadnja jedinica modula kreću duž same ceste. Naravno, zahvaljujući hidrauličnom ovjesu, po potrebi se može regulirati i udaljenost tereta od tla – pri vožnji autocestom obično se spušta na najnižu moguću razinu, čime se postiže nisko težište. Pojedinačne osi modula su naravno i prisilno kontrolirane, što reguliraju pratitelji ručnim daljinskim upravljačima.

Dva dana za dobrih sto kilometara

Izvanredni transporti odvijali su se od tvrtke Kolektor Etra u Črnučama do Luke Koper, a i ako je riječ o transportnom pravcu dugom tek nešto više od stotinjak kilometara, transformator je do Kopra putovao dva dana, iznimka je jedino zadnji, četvrti transport , koja je zbog vremenskog ograničenja, uzrokovanog nedavnim poplavama, odnesena u jednom danu. Glavni razlog dvodnevnog prijevoznog programa bila je sigurnost – naime, želja prijevoznika bila je da tim vozača i pratećeg tehničkog osoblja bude što odmorniji, a samim time i fokusiran na posao. Prvog dana prijevoz se odvijao od Črnuča do bivše naplatne postaje Kozina, gdje je kompozicija čekala do sutradan, kada su se spustili do odredišta u Luci Koper.

Zahtjevan početak i kraj

Obično su počeci i završeci ovakvih izvanrednih prijevoza najzahtjevniji, jer se odvijaju u industrijskim zonama ili gradovima gdje su ceste uže i ima više prepreka, a i to je naravno bio slučaj. Za razliku od dosadašnje prakse, ekipa prijevoznika odlučila je rutu od Etre preko Šlandrove do Brnčičeve voziti u suprotnom smjeru i tako uštedjela vrijeme za dva puta mijenjanje smjera kretanja kamiona. Na Štajerskoj cesti uslijedila je prilagodba nivoa visini vožnje za autocestu, a zatim početak lakšeg dijela rute preko kružnog toka Tomačevo i sjeverne ljubljanske obilaznice do kontrolne točke Log, gdje se kompozicija povukla s autoceste, propustili su kolonu vozila, a ekipa sudionika napravila je kraći odmor.

Nastavak trase bio je prilično ne zahtjevan, najviše pažnje bilo je usmjereno samo na premosne objekte, poput mostova i nadvožnjaka, kako je utvrđeno statičkom ocjenom objekata, što je obavezno za prijevoz ukupne težine veće od 60 tona, da se na nekim objektima, zbog najmanje moguće opterećenosti, može pronaći samo izvanredni prijevoz bez drugih pratećih vozila. To je i razlog zašto na većem dijelu prijevoznog puta nije bilo dopušteno pretjecanje drugih vozila. U statičkoj procjeni ne samo da se to određuje, već se može odrediti gdje točno kompozicija mora voziti preko mosta (primjerice, sredinom ili po određenoj traci) te odrediti najveća brzina vožnje preko zgrada. Padala je ispod 10 km/h na strmijim usponima, ali je išla do 45 km/h na ravnim dijelovima.

Odredište u Luci Koper

Drugi dan prijevoz je nastavljen kraćom etapom, ali nešto zahtjevnijim dijelom koji je započeo na izlazu Bertoki i nastavio se sve do Luke Koper. Izlaz 69-metarske kompozicije s autoceste zahtijevao je dosta koncentracije i preciznosti od vozača jer je bilo vrlo tijesno. Put do glavnog ulaza u Luku Koper prolazi kružnim tokovima koji su dovoljnih dimenzija da ih usporeni promet može bez problema savladati. Niti na samom ulazu u luku posao ekipe još nije završio jer ih je čekalo još zadnjih nekoliko stotina metara kroz luku, do pristaništa, gdje su transformatore ukrcali na brod koji će ih prevesti u Vijetnam. Čak i u tih zadnjih nekoliko metara, prijevoz je prešao još dva mosta i nekoliko uskih zavoja prije nego što je stigao na odredište.

Nekoliko mjeseci priprema

Tvrtka Comark već se više od trideset godina bavi organizacijom vanrednih prijevoza, no za takav prijevoz potrebna je višemjesečna priprema – ovoga puta na to su potrošili tri do četiri mjeseca. Uz statičku ocjenu premosnih objekata koju rade stručnjaci građevinske struke, potreban je i precizan prometni plan s detaljnim prometnim uređenjem, pribaviti određene suglasnosti, posebice od upravitelja cesta, dogovoriti povlačenje pojedinih prometnih znakova, provedba zatvaranja prometa i informiranje javnosti . Sigurnost svih sudionika i ostalih sudionika u prometu uvijek je na prvom mjestu, stoga je najbolje kada tako zahtjevan prijevoz sretno stigne na odredište.

Tekst i foto: Boštjan Paušer
Prijevod: Matej Rogina, Comark d.o.o.
Vir: Transport & Logistika (september 9/2023, letnik 23, številka 237)