216 koles in 380 ton

Dnevno poteka na slovenskih cestah veliko izrednih prevozov, junija in avgusta pa so bili izvedeni štirje prevozi transformatorjev, ki po svojih dimenzijah in masi sodijo med večje. Izredni prevozi, katerih skupna masa preseže tristo ton, so zelo redki, običajno se zgodijo le vsakih nekaj let, ker so povezani tudi z velikimi dimenzijami kompozicije, ki je potrebna, da se masa tovora prenaša na cesto v skladu z največjimi še dovoljenimi osnimi obremenitvami.

Dva tovornjaka

Za premikanje tokratnega prevoza sta skrbela dva tovornjaka, od katerih je eden kompozicijo vlekel, drugi pa potiskal na zadnjem delu. Šlo je za specialna štiriosna vlačilca, prilagojena potrebam izrednih prevozov. Prvi je bil MAN TGX z zmogljivim 15,2-litrskim vrstnim šestvaljnim motorjem D38 s 480 kilovati oziroma 640 konjskimi močmi ter prilagojenim prenosom s samodejnim menjalnikom ter hidravlično sklopko, ki omogoča velike obremenitve brez nevarnosti, da bi prišlo do pregrevanja ali okvare.

Zaradi kratkih medosnih razmakov, ki so nujni za doseganje čim boljše manevrirnosti, je tovornjak opremljen s tako imenovanim stolpom za kabino, kjer so nameščeni rezervoarji za gorivo, ter hladilni sistem hidravlike z velikim hladilnikom ter dodatnim ventilatorjem. Na zadnjem delu kompozicije je za potisk skrbel prav tako štiriosni Iveco Trakker z motorjem Cursor 13 in 560 konjskimi močmi. Kadar gre za prevoz, kjer sodelujeta dva ali več tovornjakov, je izredno pomembna komunikacija med vozniki ter njihovo usklajeno delo, saj lahko v nasprotnem primeru pride do velikih škod na vozilih, ali celo nevarnih situacij s samim prevozom.

Specialna prikolica

Posebni tovori zahtevajo ne le prilagojene tovornjake, temveč tudi specialne prikolice. V tokratnem primeru so osnovo predstavljali sestavljivi moduli proizvajalca Goldhofer s hidravličnim vzmetenjem osi ter s po osmimi kolesi v eni osni liniji. Posamezni moduli se, glede na maso tovora in potrebne manevrirne sposobnosti, sestavljajo skupaj v eno zaključeno enoto, dve takšni enoti pa predstavljata bazo, na katero je nato postavljen tako imenovani mostni nosilec, v katerega je vpet tovor. Prednji del mostnega nosilca je postavljen na prvo enoto modulov, zadnji del pa na zadnjo enoto, medtem ko sam tovor visi na nosilcu v zraku nad tlemi.

Tovrstna zasnova, kljub veliki dolžini, omogoča še vedno dobre manevrirne sposobnosti, saj je tovor dovolj oddaljen nad tlemi, da gre v križiščih lahko preko robnikov ali prometnih otokov ter zelenic, medtem ko se po sami cesti gibljeta le prva in zadnja enota modulov. Seveda paje mogoče oddaljenost tovora nad tlemi, zaradi hidravličnega vzmetenja, po potrebi tudi uravnavati – pri avtocestni vožnji se ta običajno spusti na čim nižji možen nivo, s čimer se doseže nizko težišče. Posamezne osi modulov so seveda tudi prisilno krmiljene, kar uravnavajo spremljevalci z ročnimi daljinskimi krmilniki.

Dva dni za dobrih sto kilometrov

Izredni prevozi so potekali iz podjetja Kolektor Etra v Črnučah do Luke Koper, in čeprav gre za prevozno pot dolgo le dobrih sto kilometrov, je transformator do Kopra potoval dva dni, izjema je bil le zadnji četrti prevoz, ki so ga zaradi časovne stiske, ki so jo povzročile nedavne poplave, odpeljali v enem dnevu. Glavni razlog za dvodnevni program prevoza je bila varnost – želja prevoznika je bila namreč, da je ekipa voznikov in spremljevalnega tehničnega osebja čim bolj spočita in posledično zbrana pri svojem delu. Prvi dan je tako prevoz potekal od Črnuč donekdanje cestninske postaje na Kozini, kjer je kompozicija počakala na naslednji dan, ko so se spustili do cilja v Luki Koper.

Zahtevna začetek in konec

Običajno so začetki in zaključki tovrstnih izrednih prevozov najbolj zahtevni, saj se odvijajo v industrijskih območjih ali mestih, kjer so ceste ožje, več pa je tudi ovir, in tudi tokrat je bilo seveda tako. Za razliko od dosedanje prakse se je ekipa prevoznika odločila, da bodo pot od Etre po Šlandrovi do Brnčičeve odpeljali kar vzvratno, s čimer so si prihranili čas za dvakratno menjavo smeri vožnje tovornjakov. Na Štajerski cesti je sledilo uravnavanje nivoja na vozno višino za avtocesto, nato pa začetek lažjega dela poti preko rondoja Tomačevo in severne ljubljanske obvoznice do kontrolne točke Log, kjer se je kompozicija umaknila z avtoceste, spustila kolono vozil mimo, ekipa sodelujočih pa je napravila krajši počitek.

Nadaljevanje poti je bilo dokaj nezahtevno, večina pozornosti je bila usmerjena le še na premostitvene objekte, kot so mostovi in nadvozi, saj je bilo v statični presoji objektov, ki je pri prevozih skupne mase nad 60 ton obvezna, določeno, da se na nekaterih objektih, zaradi čim manjše obremenitve, lahko nahaja le izredni prevoz brez drugih spremljevalnih vozil. To je tudi razlog, zakaj na večini prevozne poti, prehitevanje drugih vozil ni bilo dovoljeno. V statični presoji pa ni določeno le to, temveč ta lahko zapoveduje tudi točno, kje se mora kompozicija peljati preko mostu (na primer po sredini, ali po določenem voznem pasu) ter določa največjo hitrost vožnje preko objektov. Ta je sicer na strmejših vzponih padla pod 10 km/h, na ravninskih odsekih pa se je povzpela vse do 45 km/h.

Cilj v Luki Koper

Drugi dan se je transport nadaljeval s krajšo etapo, a z nekoliko bolj zahtevnim delom, ki seje začel na izvozu Bertoki ter nadaljeval vse do Luke Koper. Izvoz 69-metrske kompozicije z avtoceste je od voznikov zahteval veliko zbranosti in natančno delo, saj je šlo zelo na tesno. Pot do glavnega vhoda v Luko Koper poteka preko rondojev, ki pa so zadostnih dimenzij, da jih prevoz, s počasno vožnjo, lahko premaga brez težav. Tudi na vhodu v luko pa se delo ekipe še ni končalo, saj jih je čakalo še nekaj sto zadnjih metrov skozi luko, do pomola, kjer so se transformatorjinatovorili na ladjo, ki jih bo prepeljala v Vietnam. Tudi na teh zadnjih metrih je prevoz prečkal še dva mostova in nekaj tesnih zavojev, preden je prispel na cilj.

Več mesecev priprav

Podjetje Comark se z organizacijo izrednih prevozov ukvarja že več kot trideset let, vseeno pa tak prevoz zahteva več mesecev priprav – tokrat so zanje porabili tri do štiri mesece. Poleg statične presoje premostitvenih objektov, ki jo izdelajo strokovnjaki s področja gradbeništva, je nato potreben še natančen prevozni načrt z elaboratom prometne ureditve, pridobiti je treba nekatera soglasja, predvsem upravljavcev cest, se dogovoriti za umike nekaterih prometnih znakov, izvajanje zapor prometa ter obveščanje javnosti. Na prvem mestu pa je vedno varnost vseh sodelujočih in drugih udeležencev v prometu, zato je najlepše, ko tak zahteven prevoz srečno prispe na cilj.

Tekst in foto: Boštjan Paušer
Vir: Transport & Logistika (september 9/2023, letnik 23, številka 237)