216 točkova i 380 tona

Svakog dana na slovenačkim putevima prođu mnogobrojni vanredni prevozi. Od juna do avgusta su obavljena četiri prevoza transformatora, koji po svojih dimenzijama i masi spadaju među najveće. Vanredni prevozi, čija ukupna masa konstrukcije prelazi 300 tona, su veoma retki, obično se događaju na svakih nekoliko godina, jer su povezani sa velikim dimenzijama kompozicije, koja je potrebna da se masa tereta na kolovoz prenese u skladu sa najvećim dozvoljenim osnim opterećenjima.

Dva kamiona

Za prevoz ovih transporta su bila zadužena dva kamiona, od kojih je jedan vukao kompoziciju a drugi je gurao od pozadi. Korišćeni su specijalni četvoroosovinska kamiona posebno prilagođena za vanredne transporte. Prvi je bio MAN TGX sa moćnim 15,2 litarskim v6 motorom d38 sa 480 kw ili 640 ks i prilagođenim menjačem i hidrauličkim kvačilom, koje mu omogućava velika opterećenja bez rizika od pregrevanja ili kvara.

Zarad kratkih međuosovinskih rastojanaj, koja su neophodna za što bolju upravljivost, kamion je opremljen takozvanim tornjem kabine, gde su ugrađeni rezervoari za gorivo, i hidraulični sistem hlađenja sa velikim hladnjakom i dodatnim ventilatorom. Na zadnjem delu kompozicije, za guranje je bio odgovoran i četvoroosovinski Iveco Trakker s motorm Cursor 13 i 560 ks. Kada je reč o transportu dva ili više kamiona, veoma je bitna komunikacija između  vozača i njihovo usklađeno obavljanje transporta, jer u suprotnom može doći do velikih oštećenja vozila, i uopšteno nebezbednih situacija prilikom prevoza.

Specijalna prikolica

Posebni tereti zahtevaju ne samo prilagođene kamione, već i posebne prikolice. U ovom slučaju su bili rastavljivi moduli proizvođača Goldhofer s hidrauličnim oslanjanjem osovine i osam točkova po jednoj osovini. U zavisnosti od težine tereta i potrebne manevarske sposobnosti, pojedinačni moduli se sklapaju u jednu kompletnu celinu, a takve dve jedinice predstavljaju osnovu na koju se zatim postavlja tzv. mostni nosač na kojeg je pričvršćen teret. Prednji deo nosača postavljen je na prvu jedinicu modula, a zadnji deo na poslednju, dok sam teret visi o nosaču u vazduhu iznad zemlje.

Ovakav dizajn, uprkos velikoj dužini, i dalje omogućava dobru upravljivost, jer je teret dovoljno daleko iznad zemlje da može da pređe preko ivičnjaka ili saobraćajnih ostrva i zelenih površina na raskrsnicama, dok se pomeraju samo prva i poslednja jedinica modula. Naravno, zahvaljujući hidrauličnom vešanju, po potrebi se može regulisati i rastojanje tereta iznad zemlje – pri vožnji autoputem obično se spušta na najniži mogući nivo, čime se postiže nisko težište. Pojedinačne ose modula su naravno takođe manuelno kontrolisane, što se reguliše od strane pratilaca sa ručnim daljinskim upravljačima.

Dva dana za dobrih sto kilometara

Vanredni prevozi su vršeni od preduzeća Kolektor Etra u Črnuču do Luke Koper, a iako je reč o transportnoj trasi dugoj svega nešto preko stotinu kilometara, trafo je do Kopra putovao dva dana, jedini izuzetak je bio poslednji, četvrti transport, koji je zbog vremenskih ograničenja, izazvanog nedavnim poplavama, prevežen u jednom danu. Glavni razlog dvodnevnog programa prevoza bila je bezbednost – naime, želja prevoznika je bila da ekipa vozača i pratećeg tehničkog osoblja budu što odmorniji i, samim tim, fokusirani na posao. Prvog dana prevoz je obavljen sa Črnuča, do nekadašnje naplatne stanice na Kozini, gde je kompozicija čekala do sledećeg dana, kada je prevoz dovršen do odredišta u Luki Koper.

Zahtevni početak i kraj

Obično su počeci i završeci ovakvih vanrednih prevoza najzahtevniji, jer se odvijaju u industrijskim zonama ili gradovima gde su putevi uži i ima više prepreka, što je i ovom prilikom bio slučaj. Za razliku od dosadašnje prakse, transportni tim je odlučio da od Etre preko Šlandrove do Brnčičeve krene u rikverc i tako uštedi vreme za dva puta menjanje pravca kamiona. Na Štajerskoj cesti izvršeno je prilagođavanje visini za vožnju na autoputu, a potom i početak lakšeg dela trase preko kružnog toka Tomačevo i severne ljubljanske obilaznice do kontrolnog punkta Log, gde se kompozicija povukla sa autoputa, pustivši kolonu vozila da prođe, a ekipa vozača i pratilaca je napravila kraći odmor.

Nastavak trase je bio prilično nezahtevan, najviše pažnje bilo je usmereno samo na mostove i nadvožnjake, kako je utvrđeno u statičkoj proceni objekata, koja je obavezna za transport ukupne težine preko 60 tona, da pojedini objekti, zbog manjeg mogućeg opterećenja, mogu da prihvate samo vozila za vanredni prevoz bez drugih vozila istovremeno. To je i razlog zašto na većem delu transportne rute nije bilo dozvoljeno preticanje drugih vozila. U statičkoj proceni ne samo da se to utvrđuje, već može da diktira tačno gde kompozicija mora da vozi preko mosta (na primer, po sredini ili duž određene trake) i odredi maksimalnu brzinu vožnje preko objekta. Brzina je bila ispod 10 km/h na strmijim usponima, ali je na ravnim deonicama dostizala i 45 km/h.

Cilj u Luci Koper

Drugog dana transport je nastavljen na kraćoj ali zahtevnijoj relaciji, koja je počela na isključenju Bertoka i nastavljena sve do Luke Koper. Isključenje kompozicije od 69 metara sa autoputa zahtevalo je veliku koncentraciju i precizan rad od vozača, pošto je bio veoma tesno. Put do glavnog ulaza u Luku Koper prolazi kružnim tokovima, koji su dovoljnih dimenzija da ih spori saobraćaj može bez problema savladati. Ni na ulazu u luku posao ekipe još nije bio gotov, pošto su još čekali poslednjih nekoliko stotina metara kroz luku, do pristaništa, gde su utovarili transformator na brod koji itransformatore prevozi u Vijetnam. Čak je i u tih poslednjih nekoliko metara transport prešao još dva mosta i nekoliko uskih skretanja pre nego što je stigao na odredište.

Nekoliko meseci pripreme

Kompanija Comark se organizacijom vanrednih transporta bavi više od trideset godina, ali je za ovakve transporte potrebna višemesečna priprema – ovoga puta na to su utrošili između tri i četiri meseca. Pored statičke procene mostovskih objekata, koju rade stručnjaci iz oblasti građevinarstva, potreban je i precizan transportni plan sa detaljnim uređenjem saobraćaja, moraju se pribaviti određene dozvole, posebno od upravljača puteva, moraju se napraviti ugovori za povlačenje nekih saobraćajnih znakova, sprovođenje obustave saobraćaja i informisanje javnosti . Uvek je na prvom mestu bezbednost svih učesnika u saobraćaju, pa je najbolje kada ovako zahtevan prevoz bezbedno stigne na odredište.

Tekst in foto: Boštjan Paušer
Prijevod: Aleksandar Pavlić
Vir: Transport & Logistika (september 9/2023, letnik 23, številka 237)